[人文通史] 民国时期的出行:远途出行坐火车比较普遍

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29 0 C站 发表于 2017-3-15 22:39:06

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我们老说清代如何不发达,实际上在光绪末年,人们远途出行坐火车,已经是比较普遍的了。

  早期的铁路与车站

  中国铁路的历史,开始于清代末年,大概在光绪年间,中国铁路已经有了不少线路,但大多是外国资金修建的,民国后逐渐赎回路权。拿北京来说,北京常用的火车客站是三个,一个是东车站,一个是西车站,一个是西直门车站,北京在民国时期就是这么几个车站。东西两个车站非常近,就在前门的两侧:西车站稍微往西一点,基本上是现在北京市供电局对面那个位置,东车站正好把东南角。东车站也叫做京奉铁路车站,北京到奉天(就是今天的沈阳),北京到天津在东车站上车。保存下来的东车站今天还有,就是老前门火车站,现在叫铁路博物馆,保存了东车站原建的一部分,当然站台什么的这都没有了。西边的那一侧,就是今天的前门西大街路南,那个是西客站,又叫京汉铁路车站。后来北京改成北平,西客站改叫“平汉铁路车站”,东客站叫“平奉铁路车站”。

  我们老说清代如何不发达,实际上在光绪末年,人们远途出行坐火车,已经是比较普遍的了。除了逃荒要饭的,一般穷人远行也开始乘火车了。当然只能买最便宜的车票。当时的火车有普通的三等车,甚至四等车———就是硬板座,也有头等车、二等车和蓝钢车。至于说“花车”,那个时候指的是专列,那就不是铁路的一个经营项目了。

  中国的第一条铁路是英国怡和洋行隐瞒实情,以修马路之名偷着修建的“吴淞铁路”(上海到吴淞口),后来被清政府赎回并拆除了,那是在1876年。后来的铁路线建造时间几乎是同时并行的,比较早的是京奉铁路。京奉铁路是分段修建的,全线贯通的时间是1912年,其中关内最早的一段是1881年修的,叫做唐胥铁路,从唐山到胥各庄,我估计是与唐山的开滦煤矿有关,不到100公里。1893年开始向两头延伸,把它连接起来,可以从天津到山海关,也称津榆铁路(因为山海关古称榆关)当时以山海关为界,山海关以内的铁路,包括唐胥铁路,都是中国自己独立资金建设的。山海关以外,很多是俄国和日本建造的。直到民国元年(1912)收回路权,才真正贯通。

  关外来说,还有一条就是南满铁路。南满铁路贯穿整个东北,最早是俄国人经营的,叫中东铁路。日俄战争以后,俄国战败了,就由日本来经营,中国人也参与了很多南满铁路的事情,比如说后来被张学良杀掉的常荫槐,和南满铁路有密切的关系。常荫槐是个非常实干和肯干的人,在维护铁路主权方面也是对日本人一点不让步,我祖父和常的私交非常好。在他兼任京奉铁路局长时,还修建了大虎山至通辽的大通铁路,都能和京奉铁路对接。后来京奉铁路从北京到奉天,实际上是两段铁路的对接,就是说将唐胥铁路往南延伸到北京;往东北是和南满铁路奉天到山海关这一段接上了,这是比较完整的京奉铁路。

  再有就是往南,北京到上海怎么走?当时没有京沪线,但是北京到天津有一段铁路———京津铁路。再往南,比较长的一段是津浦线,天津到浦口,浦口今天属南京的一个区,在江北,就是今天长江大桥的北岸,那时候还没有长江大桥。天津到浦口的火车临江而停,不能够再过去了,人们要坐轮渡到南京,从南京下关再重新上火车到上海。所以说这一段路很长。民国初期北京到上海,就是先坐北京到天津的火车,再从天津换乘津浦铁路到浦口;到浦口坐船过去,从下关重新坐一段宁沪铁路,宁就是南京,然后再到上海,整个旅程基本上要走50来个小时。因为从浦口到南京下关这段水陆换乘,可能在南京等大半天。京沪线上当时修得最好的一段是宁沪铁路,宁沪铁路是宽轨,在抗日战争之前,宁沪铁路已经是五个小时可以从南京到上海,在当时来说速度很快了。

火车要乘轮渡过长江

  到了20年代末,几段铁路线接上,形成了京沪铁路。但所谓京沪贯通,其实还有长江的阻碍,中间到浦口也是断开的,但是可以叫京沪铁路。这个状况一直维持到1968年南京长江大桥通车。

  京沪铁路还没有长江大桥的时期,我走过。我1966年到上海去,从北京坐车———那时候不用到天津换乘了———当然路过天津,到达浦口,行李不下车,都锁了,还放在车上,那时候治安也比较好,然后人带着随身的贵重物品下车。下车以后,人车分渡,这一列列车,比方说一共是十二节,那么三节一段,分成四段,然后放在轮渡上依次渡过去,人不能在这个船上,而要坐另外一条船渡过去。这个运车厢的船从浦口到了下关,还需要整理、编序。哪节车还接着哪节车,重新挂换车头,这个过程需要很长时间。有多长?许姬传先生写过一篇谈南京陵园瓜的文章,说的就是他陪着梅兰芳,先在下关吃了顿饭,然后又去中山陵,在陵园买了几个当时最著名的陵园瓜,才缓缓回到车上。我也亲身经历过,浦口下车到南京下关,上船、下船,轮渡来回来去折腾一个多小时。到了下关以后不可能马上就能上车,这个车得在铁路站里面重新编组整理,当时人可以在下关玩玩,吃顿馆子,看场电影,足来得及。我就是从浦口到南京下关后,吃了一顿馆子,看了一场纪录片,重新上车,再从南京到上海。从北京到上海整个过程加起来,虽然那时已经提速了,还要近40个小时。

  京汉铁路原来在投资上费了很大的劲,最早中国政府想修卢汉铁路,就是从汉口到卢沟桥、长辛店。中国人自己修了一段,张之洞他们主修的,后来是由盛宣怀负责,但是没地方筹措资金,找英国人、俄国人,在当时费了很大劲。最后他们找了谁呢?比利时人,这个比利时虽然是个小国,但是它的铁路技术很棒,比利时国内的铁路在国际上也是有名的。所以利用了比利时的技术和一部分资金,把卢汉铁路一直接到北京,就是从卢沟桥到汉口,加了卢沟桥到北京这一段,形成了一条较为完整的京汉铁路。京汉铁路的贯通,完全是因为1905年黄河铁桥的建成,也是比利时人设计施工的。

  京沪铁路、京汉铁路的技术都是国外的,真正中国人资金独立、技术独立修的只有一条铁路,也是修得很早的,就是我们熟悉的詹天佑修的京张铁路———北京到张家口,后来又从张家口延伸到包头。除了京张铁路外,基本上都是外国资金和技术。当时清政府修铁路的思路是希望利用外资,商民参股。津浦铁路,有中国资金,也有外国资金;平汉铁路实际上是联合英、俄两国,英、俄两国又拉进来比利时,比利时成为修平汉铁路的一个重要力量。至于关外的铁路,最早是俄国人和日本人经营的。有了这些铁路,从清末光绪时代始,北京和外界的联系就已经越来越紧密了。

和我家联系密切的两条铁路

  和我家联系非常密切的有两条铁路。一个是胶济铁路,从前青岛叫胶澳,济是济南,这条铁路是我家里曾经多次走过的,当然我没有赶上,但是我老祖母经常给我描述这个铁路的情况;还有一个就是他们常走的中东铁路,也就是后来的南满铁路,从哈尔滨到大连,这一段我印象特别深刻,因为我的老祖母经常跟我提起。辛亥以后我老祖母他们和我的曾伯祖赵尔巽一起住在青岛,因为当时很多遗老都到天津、上海、青岛、旅大的租界里面住着,那时住在青岛的还有康有为。

  我的曾伯祖和袁世凯在清末来往较多,袁对他很尊重。前年,广东王贵忱老还寄给我一些袁世凯给我曾伯祖的信件复印件。袁世凯称帝之前,封了“嵩山四友”,汉高祖不是有“商山四皓”吗,袁世凯也仿照汉高祖封了“嵩山四友”,俨然以帝王自居。“嵩山四友”第一名就是赵尔巽,第二名徐世昌,第三名李经羲,第四名就是张謇,但是这四个人谁都没有接受这个称号。袁世凯对我的曾伯祖优礼有加,派了专车去接他们,走的就是胶济铁路。我的老祖母老说,坐的是“花车”,这两个词在我脑子里印象非常深刻。所谓的花车,就是有豪华装饰的高级铁路火车车厢,共分三节组成,有卧室、起坐间和饭厅车厢组成,所有的设施都是西洋式的,红丝绒的沙发和座椅,挂着流苏的幔帐和窗帘,几乎与当时西洋的高等车厢无异。还有一种叫蓝钢车?蓝钢车也是一种客车车厢,不包括车头,里面很宽敞,设施也很好,另外它的钢材用得很好,完全是进口的技术,因此叫蓝钢车。所谓花车是蓝钢车里边的一部分独立车厢,布置得很豪华漂亮而已。我祖父祖母跟着他们的伯父赵尔巽从青岛回到北京,就坐的是蓝钢车花车。这是民国初年,大概是袁世凯在位的那几年。

  后来我祖父做了一任黑龙江烟酒事务专卖局局长,当然这是个肥缺。这时候他们就和东北铁路发生了联系。他们当时常常往来于黑龙江和大连之间,也是坐蓝钢车走的中东铁路———后来的南满铁路,就是从哈尔滨到大连,因为我家在大连当时也有别墅,我祖父后来辞职后就是住在大连老虎滩。我的老祖母常给我讲,说这个蓝钢车餐车非常好,除了中餐,也有俄餐,她跟我说一种东西,叫铁路汽水,里面汽很足,每个汽水瓶子里放一个大樱桃。用我祖母的话,“里面一颗赤红的大樱桃”,樱桃汽水是南满铁路的铁路汽水。我一直到今天都有疑问,这樱桃怎么放进去的?因为这个瓶子嘴是细的,里面那颗樱桃是放不进去的,就是勉强放进去了也很难倒出来。我没坐过南满铁路,但是这个南满铁路的樱桃汽水,却是(听得)耳朵磨茧子了。不过,这也说明了当时的南满铁路还继承了老中东铁路的风格。

  我的两位祖母和张作霖的许夫人(也就是张学思将军的生母)及张学良的夫人于凤至的关系很好,常在一起玩儿,也有时一起乘蓝钢车往来于南满铁路,常荫槐家也会参加。她们也在蓝钢车上打牌消遣。蓝钢车虽然豪华,但不是“花车”,一般不会有几节车厢组成。

蓝钢车与票价

  1927年,张作霖做海陆空大元帅,从北京往来奉天,来回都是坐蓝钢车,但那就是专列了。1928年6月张被炸死在皇姑屯,也是在蓝钢车上。当时东北系的将领吴俊升留在奉天,知道张从北京返回,特地到山海关去迎接,是半道儿上去的。吴俊升外号叫吴大舌头。他们一起坐在蓝钢车里打牌,到了凌晨的时候,大家都有点犯困了,牌也不打了,恰好牌局刚散,就在皇姑屯发生了爆炸,吴俊升当场毙命,张作霖坚持了半天也不治而亡。他们当时坐的就是蓝钢车,蓝钢车的车厢非常漂亮,可以有卧室、客厅,有打牌桌,也可以有餐厅、餐桌。

  那时各地所用的轨道车多不一样,南满铁路后来调整的时候,把车轨都改成了同样的宽轨。过去铁路的不同段,轨道是不一样的,所以有时候得换车厢。以山西为例,山西境内的火车道一直到40年代都是窄轨,这是因为阎锡山不愿意别人侵占他的利益,别的货车和运兵车到山西全进不去,因为铁路铁轨不能对接,别的车轨是宽轨,山西境内的是窄轨,宽轨上不了窄轨,窄轨也上不了宽轨,轨道对接要一些时间,他在这个时候就可以阻击你,不让你进入山西。当然,阎锡山也不需要出去,他只要守住他从晋北到晋东南那一亩三分地。所以当时轨道是不一样的,包括南满铁路,津浦铁路,后来才统一了对接的铁轨,改成一样的宽度。

  当时所谓蓝钢车也有不是专列性质的,分一二三等座。我查过一个资料,当时从浦口到天津,也就是津浦铁路,一等座车厢的票价是64块大洋,相当于一个小学校长或中学老师一个月的工资,非常贵。但是三等票可能就是十几块钱,相差很多。从北京到奉天(沈阳)的最低等票价也只有三四块钱。

  北京西车站是一座中式二层砖木结构建筑,悬山屋顶,底层有围栏的的简单建筑,入口拱门上书“京汉铁路车站”,非常简陋。它建于1902年,使用到1937年,北京沦陷后,日本人将这里改成专门的货站,不再有客运,客运改在西便门一带,合并入广安门车站。直到1959年,北京新车站建成,京汉铁路才又搬回新的北京站。因此北京西客站留下的资料甚少。只有东车站今天还屹立在正阳门的东侧,见证着历史的沧桑。(口述:赵珩)

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